最近，在蛇口一家国际货代公司工作的郑经理心情终于舒展开来，因为一直以来让他焦虑不已的订舱问题正在得到缓解。

  据《深圳商报》报道，由于他所在的公司刚刚“联贷联保”的贷款新模式，从建行深圳市分行获得８０万元的专项贷款，用于缴纳无船承运人资质保证金，从而拿到了向船公司订舱的“资格”。郑经理清楚地记得，去年６月１５日，交通部水运司发出一纸通告，规定在有限的期限内办理相关手续，需向交通部交纳８０万元押金，方能继续向船公司订舱。

  目光落到郑经理公司所在的深圳。这个连续４年位居全球第四位的集装箱港２００７年吞吐量再创新高，全年集装箱吞吐量２１０９．９１万标箱，继续保持了两位数的增长，达１４．２４％。这个成绩中，国际货代业功不可没——约有７０％以上的集装箱是通过国际货代企业完成的。

  而另一方面，深圳国际货代业在短短几年时间内，发展到２６００多家。而目前，拥有无船承运业务经营者资质的国际货代企业只有３７０多家。

  也就是说，在接下来的时间里，还有这两千多家国际货代企业，像郑经理所在的公司一样，因为不具备无船承运业务经营资质，而被一直“合作友好”的船公司“拒之门外”。

  深圳市国际货代协会秘书长李泽英这样向记者形容：通知发出后，在整个深圳国际货代行业引起了强烈的反响，几乎“炸”了锅。

  事实上，厘清无船承运资格只是点燃了一个“导火索”。业内人士认为，“资格”之争表面上是国际货代企业的门槛之争，其实就是传统货代行业的出路之争。

  “企业正面临着生存危机。”在沙头角，从事国际货代５年的钟总盯着墙上的业务报表，内心感觉到重重的压力。

  钟总的公司位于沙头角保税区附近，和许多做货代的企业一样，公司从最初的两间房间、几部电话、几个业务员做起，到目前已经小有规模。“但是，随市场越来越规范，竞争慢慢的变大，小公司靠回扣，大企业靠垄断这种竞争手段已经不灵了。”

  长期以来，中国的货代企业实际上从事着“货运代理”和“无船承运”两块业务，其收入包括以委托代理人的身份收取船东的佣金和以承运人的身份，用“背靠背”的方式获得其中的差价。

  受到全球许多船公司出现亏损，再加上激烈竞争的影响，货代佣金不断下滑，一些近洋航线甚至取消了佣金。另一方面，由于运费几乎透明，在老货主对公司、航线和运价多少都了如指掌的情况下，获得差价收入非常困难。

  与前面郑经理的遭遇不一样的是，在盐田港一家国际货代公司上班的李经理的一个长期客户最近莫名其妙地“失踪”了。经过仔细了解，他发现船货双方完全越过货代，直接取得了联系。当李经理的质询电话打过去时，对方的理由让他半天说不出话来：他所在的公司没获得无船承运业务经营资质。

  “资格”的缺失带来几多尴尬？“过去的货代企业，仅仅是货运代理，帮货主中转、订仓，找车作个中介，但现在情况不同了，传统的中小货代企业只能勉强维持‘温饱’，面临被踢出‘局’。”深圳市华展国际物流有限公司董事长欧阳海鹏这样认为。

  如何跳出“资格”尴尬，成为目前深圳国际货代企业迫切地需要解决的问题。深圳市国际货运代理协会会长吴湛樵表示，创新发展思路，是中小国际货代企业生存之道。

  他告诉记者，目前国家交通部要求货代企业申办无船承运人资质要缴纳８０万元保证金，对许多中小货代企业而言，这让它们的资金运营更加紧张。因此，深圳市国际货代协会与建行联手，推出“联贷联保”模式，首批７家企业通过这一种形式获得了资金，得以缴纳无船承运人资质保证金，提升了企业的竞争实力。

  对此，有业内人士建议，深圳国际货代企业应该加快货代企业的结构优化，全方面提高产业素质和市场竞争力，以应对目前的生存危机。一方面，要“趋利”，将自己的某项优势和服务做精做强，参与到跨国公司全球化过程的某个链条中去，从中分享全球化带来的利益和机会。

  二是“避害”。即避开跨国公司的优势业务，寻找市场缝隙，采用聚集一点的竞争战略细分市场、服务（产品）、航线，集约经营，专业服务。这方面中小企业的市场空间非常大。

  航运信息网对本网上刊登的所有信息不声明且不保证其内容之正确性和可靠性；您于此接受并承认信赖任何信息所产生之风险应自行承担。航运信息网有权但无此义务，改善或更正所刊登信息任何部份之错误或疏失。