在2016年9月20日的中国公路运力发展峰会上，中国物流专家戴定一先生就无车承运人政策发展，发表了一些自己的看法。报告内容主要是两个重点：第一，市场的变化，当然主要是指公路货物运输市场。第二，关于无车承运人的政策，个人的观察和理解，而不是政策的解读。以下为戴定一先生的观点：

  在讲市场的部分，我用一组简单的数据谈谈我的理解和观察，这个曲线叫做货运量，货运量每年的上涨的速度，可以说所有的曲线都是这样的框架，他被分成幼年其、中年其和老年期。我们正真看到在每一个阶段里面都会站展现这样的要素，这些数字是每年的上涨的速度，绿色是全国的货物运输市场的上涨的速度，这里说的是货运量，就是需要运输的货物有多少吨，是一个吨数，并不是物流量，还不知道运多远，只是经过运输的货运有多少吨。也就是说，我们货运的对象有这么多东西，中间有一个起伏，本来应该下来的又上去了，这就是4万亿，但是现在我们正真看到急速的下降，已经接近于零点，为什么呢？

  我们现在要运的对象发生了很大的变化，过去主要是运输的大宗物资、钢铁、煤炭、粮食、化肥、建材，这个几乎占了我们国民经济的大半，以及运输的绝大部分。现在大家都知道五花八门的民生用品、高科技、运量很小，但是价值很高，而且是碎片化的，而不是这种大宗的集中运输，这就是我们正真看到的运输对象的变化，这个变化会不会持续呢？这就是我们要回答的，也就是说这个下滑的曲线、公路市场占有率稳中趋少

  第二个曲线才是我们周转量。周转量就是一周运多少公里，这就是运输力量的物流量，这个物流量也是货运量，这个是指公路市场在整个市场中的变化。因我们知道在运输里面，公路只是其中的一部分，有多种的运输方式。在总吨数里头，我们会看到公路货运的市场是较为稳定的，现在大概仍然在70%以上，也就是说70%以上的货物还要经过汽车的运输，但是在吨公里数里面会看到一开始很少，到后来有一个快速的增长，特别是干线运输会增长很多，高速公路的修建等等，增加30%，甚至会更多，但是近几年开始趋稳甚至开始有点下降，这个是整个公路的态势，这个态势我们也需要回答，再往下往何处去，这里面的原因是什么？

  第三件事情就是平均运距。这是我们公路平均运距，从开始的60多公里，平均每一单的运输距离，60多公里，70多公里，然后极速地增长到100多公里，我估计这里面有经济上的因素，也有统计上的调整。但是近几年，在极速增长中，慢慢的出现了稳中有一点降，即短途的运输增长了，长途的运输增加的比较慢，就是这么一个特点。

  这几个图不仅给我们展示出这十来年整个公路市场的生命周期，我们现在到了一个什么样的阶段。如果我们认识这个生命周期的曲线的话，他确实到了成熟期，要展开下一个周期，假如没有新的特征出现的话，会慢慢的衰老，除非进入新的一个时期，完全不按照原来的轨迹走，这个就是时代的切换点。

  除了这个统计之外，我们还会看到一些其他的因素，比如说铁路是干线运输目前增长最快或者最有潜力的要素。铁路本身在改革，不仅加快一些干线网络竞争，而且也开始了公铁联运，在配送到短途业务市场，所以这对我们来讲，对公路来讲，既是竞争，也是机会。

  第二整合的资源形式多样化，有联盟、协议、APP软件等，整合的资源已经不是完全靠过去那种资产的兼并重组去整合，有各种各样的整合资源方式。所有的整合资源的方式，最重要的就是提高资源利用率，凡是不能提高资源利用率的整合一定不会有效果，一定不会成功，为什么呢？

  因为我们到了一个资源过剩，产能过剩的时候，所以再往里面投资源，资源的规模已经没有过大的意义，现在是怎么样提高现有资源的利用率，这样一个变革会压缩传统货运的空间，你干的还是原来的那个，你没有提高资源的利用率，可能会很难生存。

  再一个是差异化需求上升，差异化需求需要有更多的分工协作体系，所以我们实际上面对的是一个要求有更多商业合作的环境来加强我们的分工合作而不是自己所有的事情自己都干下来。

  我们期待着谁能够把它推动一把，我认为所有的物流技术都会朝着集装单元化方向发展。我们的装备、仓储运输都应该构建在普通的集装单元化上面，现在还有很大的难度，只有集装单元化普及了，我们才有一定的概率会实现效率的提高，而且物流会改变世界，改变制造业，改变农业，改变商业，他的连接作用真正会发挥出来。

  总的来讲，我们通过这组数据和情况的罗列，大致要求我们回答我们这个时代是不是到了一个转折？也就是说，我们经历了初创、迅速增加到了一个成熟期甚至到了老年期，按照传统模式可能会很难走下去，所以今天我们要有变革、创新、结构调整的模式，来开拓下一个周期。正是在这样的背景下我们看无车承运人政策的出台，就会有不一样的意义，就知道它在解决什么样的问题。

  这个政策其实来源于一些已有的成功的实践，首先来源于无船承运人的实践和政策。因为无船承运人在国际上是通用的，因为船运是跨过的，大家的政策绝大多数都是差不多的，这个实践其实就是把资质和资产分开，你有权没权和能不能搞船运是两件事情，而过去是搞在一起的。现在把这件事分开，分开以后，有了更多分工合作的机会，有更多优化的机会，同时也可提升船的资源利用率。

  但是风险来了，因为一分工就来带来交易成本责任的清晰认定，以及法律的问题，所以实际上我们用这些成本换取效率，一方面我们要解决分开以后能获得效益，另一方面，我们一定要解决分开以后我们所付出的成本能降到最低，风险、责任、诚心这些，事实上这些就是一个事，就是分工以后带来的副产品。

  在实践上，我们已出现了资产的所有权分离的事情，实际上货代和无车承运人从理论上来讲是两件事情，一个是收运费，一个是收代理费，承担的责任也不一样。可是，在实践中已经有货代企业做承运的事情，作为承运人一方，这个实践现在没有法律上的保障，所以会受到很多资质、法律、风险上的问题，所以现在急需解决这样的问题。

  因此，无车承运人适应现在改革的需要，现在还不是政策，还只是看到了这样的需求和发展规律，我们应该去推动这件事情，核心矛盾就是风险控制和责任清晰如何跟资产脱钩，进行新的责任、权利。当你有了新的分工以后，一张合同变成两张合同以后，核心矛盾是什么？过去你拿你的资产去做风险控制和责任，现在你没有更多的资产，怎么办？如何去建立这样分工下的责任、权利新的均衡，你应该有咋样的利益和责任？

  这个是无船承运人的若干措施，这东西在那儿很成熟，并得到共识，但是在无车承运人里面要出什么化解这些风险的具体实际的要求呢？这是我们大家的责任，政府不知道该如何去弄，所以现在推出的是一个试点，试点就是说大家共同从实践中，从多方利益的博弈中去探寻一种新的责任、权利结构，然后由政府来监管。

  政策的内容其实不是很确切，所谓的政策其实就是试点安排的意见，核心的内容就是无车承运人的身份与托运人签订合同，承担托运人的责任和义务，突破资质原有的限制，你现在没有车也可以签运输合同，下一个你就是签另外一个合同，把你的业务真正转移到有车的人的手里，一张合同变成两张合同，要决定他的合法性。

  还有就是怎么去摸索这个标准及将来监管的要求，试点具体的方法就是到11月，由各个省的交通主管部门来确定审批的试点名单，据说数量是有控制的，每一个省多少，申请的各个公司能够到你所在的县市申请无车承运人的资质，他们进行初审然后推进到省里面进行审批，由省里面派准好，进行一年的时间然后再具体出什么政策，所以这个是试点的方案而不是无车承运人的政策。

  这个实践是非常大的，有很大的可能是里程碑意义的实践。第一，他降低了资产占有的地位，提升了责任担当的价值，有利于差异化竞争。这里我稍微解释几句，过去我们是扩大资产、资源的规模，有了资产就能参加竞争。但是竞争来竞争去，价格是越压越低。现在我们发展在无车承运人的管理下，我们应该责任的担当，你才能拿得到订单，所以责任的价值会提升，而不是你有车，你敢承担运输的责任，你就会拿到订单，别人就会找你。

  而且你责任担当的越厉害，你可能会出高价，所以会出现差异化的竞争，大家为何会在压价竞争？一是我不知道客户有什么需求，只会降低价格，二是我们用户有新的需求，有高价的需求找不到能够给他完成的供应商，所以这样一来他只好压价，并不是说他没有需求。这一点从顺丰的迅速增加我们会发现市场上存在着高端需求，而且高端需求会发展的很快，高端需求会引领这个行业发展，这个就是顺丰的经验。

  所以我们现在看到，如果我们不是靠运价去竞争，而是靠责任和担当去竞争，我们会打开新的一片市场，去适应无成承运人的事态。出了事，我不仅会赔一倍的运价而且还是两倍、三倍的运价，这个就是责任的担当。

  第二，改变了企业的努力方向，强化投资与提升效率，风险控制，同时也会改变资本的运营规律，我们现在有钱的资本太多了，怎么投呢？过去可能会投资存量，但是现在或者往后我们会看到资本会帮助你提高你的风控能力，而不是给你增加很多很多的车。当然车的更新换代是需要的，但绝不是靠规模取胜，而是提高质量和风险控制担当，这个资产会往这方面转，所以我们会看到整个产业的价值观开始扭转，企业的投资方向会开始扭转，资本的推动和导向会开始扭转。

  最后也会改变监管方式，这种监管方式也是重点在责任担当方面，这样一来会有利于整个社会的诚信体系的建设，这种诚信体系的建设会更大规模的促进社会分工协作的分化。换句话说，商业文明替代我们传统的经济、权力文明，真正靠诚信、制度、法律、合同去构建社会的关系、协作体系，这是非常深刻的社会变化。

  第二，无车承运人的政策顺应了当前市场结构调整，快速变化的要求，促进了社会分工协作的深化，提升了分工中责任和风险控制的价值，是顺应我国市场化改革的重要举措。